Sommaire

Au menu du cinquième numéro de votre rubrique la Revue Ferroviaire :

Au Sénégal, on vous présente le deuxième numéro du magazine du Ministère des Infrastructures, du Transport Terrestre et du Désenclavement : Transports et Mobilité

Dans son tube « Les voyages en train », l’artiste slameur français, Grand Corps malade, utilise une image du voyage en train pour la comparer aux péripéties d’une histoire d’amour

En France, le Gouvernement dévoile son plan pour la relance du transport ferroviaire

SENEGAL….

Le MITTD publie le deuxième numéro de son magazine : Transports et Mobilité

Au menu de ce deuxième numéro, nous retrouvons

• Le Sénégal en guerre contre la Covid 19 : Et Macky Sall déclara l’état d’urgence et le couvre-feu
• Guerre contre la Covid 19 : Me Omar Youm au front
• Acte 5 : Prise de mesure concertées avec les acteurs du transport
• Suivi des mesures : Omar Youm rend visite aux agents de DDD
• Partage des fonds de la force Covid 19, éventuel réajustement de l’arrêté de restriction des transports : Me Youm échange avec les acteurs des transports
• Libération des emprises du BRT et remise de chèques aux pap détentrices de titres fonciers : L’Etat boucle le processus d’indemnisation

Vous pouvez retrouver le deuxième numéro de Transport et Mobilité sur le lien ci-dessous.

Retro Vidéo : Grand Corps Malade – Les voyages en train

Artiste slameur Français, Grand Corps Malade est un magicien qui sait jongler avec les mots. En 2006, il interprète « Les voyages en train », où la métaphore du trajet lui permet d’aborder les péripéties d’une histoire d’amour. Cet extrait peut en témoigner

Les trains démarrent souvent au moment où on s’y attend le moins

Et l’histoire d’amour t’emporte sous l’œil impuissant des témoins

Les témoins c’est tes potes qui te disent au revoir sur le quai

Et regardent le train s’éloigner avec un sourire inquiet Vous pouvez retrouver « Les voyages en train » sur la vidéo ci-dessous

EN AFRIQUE…

République Démocratique du Congo

Chemins de fer : le projet Ilebo-Kinshasa, pour que renaisse le rôle de l’artère vitale de la RDC ?

Il y a aujourd’hui un débat de fond entre experts sur les principales fonctions dédiées au rail en Afrique. Pour les uns, les lignes ferroviaires participent de l’aménagement du territoire. Pour les autres, elles sont tout simplement le prolongement de l’exploitation minière. En République démocratique du Congo, les chemins de fer ont pratiquement cessé d’exister. À l’Ouest, le chemin de fer Matadi-Kinshasa (CFMK) participe encore, tant bien que mal, aux activités de transport entre la capitale congolaise et son débouché maritime. Au Sud-Est, la Société nationale des chemins de fer du Congo (SNCC) tente d’assurer, non sans difficulté, la liaison Lubumbashi-Mwene-Ditu-Kananga.

Les Congolais apprennent dans les livres de l’histoire de leur pays la célèbre citation de l’explorateur Morton Stanley : « Sans chemins de fer, le Congo ne vaut pas un penny ». Pendant l’époque coloniale, et même dans les années qui ont suivi l’indépendance du pays en 1960, le rail a joué pleinement son rôle d’artère vitale en formant le premier maillon d’un système de transport ferro-fluvial unique en Afrique (Huybrechts, 1970).

Aujourd’hui, faire renaître le modèle fluvio-ferroviaire d’origine coloniale, et prolonger la voie ferrée d’Ilebo à Kinshasa sont présentés comme des solutions pour résoudre les problèmes de transport dans le cadre de l’aménagement du territoire mais aussi de la croissance économique. L’avenir durable du chemin de fer ne réside pas essentiellement dans son rôle irremplaçable pour le transport de produits miniers (Spoornet, 2004) et d’autres produits, notamment agricoles, mais aussi dans celui des voyageurs.

Économie mondialisée

Aujourd’hui, le train colonial qui a joué dans le passé un rôle considérable dans la structuration des territoires, est remplacé par le train de l’économie mondialisée, ce qui assure l’avenir des voies ferrées minéralières. Aujourd’hui, quantité de marchandises partent de Chine par rail pour atteindre l’Europe en quelques jours seulement…

La ligne Ilebo-Kinshasa fait l’objet d’attentions internationales. Elle est perçue comme la continuité du transport ferroviaire entre le port en eau profonde de Banana à l’Ouest et le Centre, l’Est et le Sud-Est, et au-delà avec la Zambie, le Zimbabwe et l’Afrique du Sud.

L’objectif est de permettre l’interconnexion et l’interopérabilité des zones économiques (CEEAC, COMESA et SADC). Cependant, au-delà de cette vision panafricaniste d’intégration économique, la construction du chemin de fer entre Ilebo et Kinshasa vise sur le plan intérieur la connexion des réseaux ferroviaires existants : Sakania-Ilebo via Kananga et Matadi-Kinshasa, Lubumbashi-lac Tanganyika, Kisangani-Ubundu-Uele…

C’est une ligne d’environ 870 km. Par exemple, dans l’étude du Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique (NEPAD), on décrit que la ligne sera à écartement standard de 1,435 m pour une charge maximale à l’essieu de 23 tonnes. Électrifiée par caténaire (25KV-50Hz), elle comprendra une voie unique, avec vingt-six gares intermédiaires. La ligne sera connectée à la voie Matadi-Kinshasa, au pont route-rail Brazzaville-Kinshasa sur le fleuve Congo, au réseau ferré de la RDC, et à la ligne Ilebo-Lubumbashi-frontière avec la Zambie. Cette ligne ferroviaire offrira également la jonction avec la ligne Kolwezi-Lobito traversant l’Angola jusqu’au port de Lobito.

Dans tous les cas, et quel que soit le projet, l’objectif est d’optimiser les échanges extérieurs de la RDC par la diversification d’accès à la mer, et constituer un maillon non négligeable pour l’interconnexion à terme des réseaux ferroviaires d’Afriques centrale, orientale et australe.

Au demeurant, cette ligne est appelée à devenir un « axe stratégique » pour le développement économique, social et culturel de la RDC. Ce sera une plateforme de transport de fret (minerais, céréales, carburants, ciment, containers, remorques de camions, camions entiers, etc.) et de voyageurs. Se situant sur le corridor ferroviaire Pointe-Noire-Kinshasa-Ilebo-Lubumbashi-Lusaka-Durban, la ligne permettra l’extension de la voie ferrée Matadi-Kinshasa pour attirer le trafic minier du centre du pays, et promouvoir les échanges vers l’Est et le Sud-Est du pays, et au-delà, vers les régions est et sud de l’Afrique.

Études dans le passé

Différentes études préliminaires avaient été faites dans le passé, mais les données existantes sur ces études sont incomplètes, dispersées et parfois trop anciennes. C’est pourquoi, pour la réalisation de son projet Ilebo-Kinshasa Railway, A&M International Development and Investment SRL qui a besoin d’une approche globale, a recouru à AECOM, fournisseur unique des services d’ingénierie de l’EPCF.

AECOM propose donc de mettre à jour l’étude existante, concevoir de nouvelles sections ferroviaires pour la construction, y compris une nouvelle conception du pont sur le fleuve Congo, la mise à niveau de la conception des sections ferroviaires existantes. Mais aussi la conception des stations de la ligne (nouvelles et existantes), la spécification de la signalisation de ligne et du matériel roulant de ligne, et enfin la gestion du projet pendant la construction.

Depuis plusieurs années, les études ont porté sur les analyses des données de trafic, des informations d’ordre économique et social, des aspects relevant de l’occupation des sols, la topographie, l’hydrologie, la géotechnique, ainsi que sur les analyses des données climatiques, des matériaux de construction… Selon les experts du NEPAD, la construction du chemin de fer Ilebo-Kinshasa nécessiterait plus de 435,3 millions dollars, sans les études des risques environnementaux et sociaux. La Banque africaine de développement (BAD) a financé les premières études avant-projet, et n’attend que la requête de la RDC pour passer à l’étape suivante.

Bref, il n’y a jamais eu « réelle volonté politique » de concrétiser le projet, estiment des experts de la mobilité.

Qui pensent que le projet porté par A&M International Development and Investment SRL est « révolutionnaire ». Comme l’explique Roland Pourtier, « les chemins de fer africains ont été les infrastructures de transport les plus emblématiques de la colonisation : outils de contrôle des territoires, d’accès aux espaces enclavés, d’exportation des matières premières… ».

Seule dans le continent, l’Afrique du Sud possède un véritable réseau, dense et opérationnel, qui se prolonge par des appendices pénétrant l’ensemble de l’Afrique australe : Zimbabwe, Zambie (et au-delà Katanga), Mozambique, Namibie. Aujourd’hui, les chemins de fer africains sont confrontés à la concurrence de la route qui condamne de nombreuses lignes. Par exemple, le chemin de fer Matadi-Kinshasa.

Avantages comparatifs

« Les avantages comparatifs du rail ne s’affirment que dans le transport des pondéreux, des produits non périssables, comme le montre l’organisation multimodale des transports dans les corridors de développement. Ce sont les voies ferrées minéralières qui offrent les meilleures perspectives dans un contexte de croissance de la production minière. La question de l’avenir du chemin de fer est ainsi posée entre aménagement du territoire et exutoire minier », écrit Roland Pourtier

Par exemple, l’ex¬ploitation du cuivre a commencé en 1910 à Lubumbashi dès qu’un raccordement ferroviaire avec le réseau d’Afrique australe a permis le transport du cuivre vers les ports d’Afrique du Sud (East London, Port Elisabeth).

Les colons belges avaient la volonté de construire un système de transport entre le Katanga-Matadi-Anvers (Lederer, 1982, Charlier 1993) pour « réduire la dépendance vis-à-vis des pays de transit et d’exportation ». Mais l’équipement en voies ferrées n’étant pas poussé à son terme, le transport fluvio-ferroviaire s’est imposé.

Ainsi, d’Ilebo (ex-Port Franqui) à Kinshasa la voie fluviale (rivière) Kasaï-(fleuve) Congo s’interposa entre le BCK et le CFMK. Les partisans de la ligne ferroviaire continue Katanga-Matadi (Jadot, 1952) ne purent imposer leur point de vue. Depuis l’indépendance, ce projet, tel un serpent de mer, a refait périodiquement surface (Murairi J.B., 1970), jusqu’à ce qu’A&M International Development and Investment SRL propose du concret, vite et maintenant.

Source : Mediacongo.net

DANS LE MONDE…

France

Transport ferroviaire : le gouvernement travaille à sa relance

Le développement du réseau ferroviaire est d’actualité. Emmanuel Macron veut investir. Quatre projets sont sur les rails, notamment le fret et le développement des trains de nuit.

D’abord, sur le développement du fret, le 27 juillet, le Premier ministre Jean Castex a annoncé vouloir réduire la présence de milliers de camions sur les routes pour développer le fret ferroviaire afin de réduire les émissions de CO2. Sur le lancement de nouvelle lignes, l’État promet d’accélérer un projet dont la mise en service était prévue à l’horizon 2030, celui de la ligne Montpellier-Perpignan. Il pose des difficultés car elle combine sur un même tronçon une ligne fret et une ligne voyageurs.

Renouveau des trains de nuit

Les trains de nuit vont quant à eux être remis au goût du jour en 2022, notamment avec les lignes Paris-Nice et Paris-Tarbes. L’idée est de trouver des alternatives à l’avion autres que le TGV. Enfin, sur la sauvegarde des lignes régionales qui représente un tiers du réseau national, le gouvernement se laisse la possibilité d’investir dans des trains plus petits, plus légers, plus modernes et surtout bien moins coûteux.

Source : Franceinfo.tv

EN BREF…

La SNCF a transporté plus de 20 millions de passagers cet été  25/08/2020

La SNCF a sauvé les meubles cet été, avec plus de 20 millions de voyageurs en juillet et août, contre environ 25 millions l’an dernier, a annoncé lundi le PDG de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet. Celui-ci visait ce chiffre début juillet.
Sur les grandes lignes, la SNCF aura transporté 18 millions de personnes en juillet et août. La baisse est de 15 % par rapport à l’an dernier, quand la direction craignait plutôt – 20 %. Dans le détail, 16 millions de personnes ont pris le TGV – dont 4 millions les trains à bas coût Ouigo, un chiffre en hausse de 10 % – et 2 millions les Intercités. Quant aux trains régionaux, ils ont transporté entre 2 et 3 millions de personnes. “On a retrouvé trois voyageurs sur quatre dans les TER”, a-t-il constaté.

Source : Lantenne.com